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Kaufberatung Alfa 164 | ||||
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Erläuterung Im folgenden habe ich versucht sowohl die Modellentwicklung als auch die dazugehörige Modellgeschichte etwas "auzuleuchten". Dazu gehöhren jede Menge Bilder, einiges an Text und auch jede Menge Daten. Einführung Das optische Erscheinungsbild der 116er Limousine selbst, war durch das Stufenheck mit dem fast schon häßlichen Pummelheck, eher unscheinbar. Dafür hatte es die Technik in sich. Vorne mit Einzelradaufhängung und längs liegenden Torsionsstabfedern (Drehstabfedern), hinten DeDion-Achse mit einer hinten liegenden Getriebe/Differential/Kupplungs-Einheit und innenliegenden hinteren Scheibenbremsen. Das war klassische Rennwagentechnik! Nicht nur die Technik war dem Rennwagenbau entnommen, auch für den Namen der Alfetta stand ein Rennwagen Pate. Unter dem Namen Alfetta, hatte der Rennwagen Tipo 158/159 in den 50iger Jahren erfolgreich Renngeschichte geschrieben. Leider entsprachen die Motoren "nur" dem, was auch die 105er und 115er Baureihen von Alfa Romeo zu bieten hatten. Sicher, der mit nassen Kolbenlaufbuchsen ausgestattete und ganz aus Leichtmetall gefertigte DOHC-Motor war nicht schlecht. Aber für die Alfetta hätte man sich gerne mehr gewünscht. Vielleicht einen V 8 wie im Montreal? Rein gepaßt hätte er sicher. Die längs liegenden Drehstäbe sorgten für viel Breite im Motorraum. Leider wurden diese Pläne - wenn sie denn je vorhanden waren - durch die Ölkrise zunichte gemacht. Kleine (Große) Modellhistorie Bis 1977 deckte Alfa Romeo die Alfetta-Berlina-Reihe mit den bekannten Motoren von 1,6 Liter bis 1,8 Liter ab. Der Vorderwagen wurde verlängert, die Motorhaube nicht mehr vorne sondern hinten angeschlagen. Der Alfahändler Horst Reiff aus Aachen sorgte 1977 mit einem besonderen Alfetta Coupe für große Aufmerksamkeit: Er verbaute einen V8 aus dem Montral in die Alfetta GT. Endlich war ein "richtiger" Motor in der optisch schnellen Hülle. Über 220 km/h waren angesagt - 1977 richtig schnell..... Mit Genehmigung der deutschen Alfa Romeo Vertriebs GmbH sollte eine 100 Exemplare umfassende Kleinserie von dem Alfetta GTV 2,6 V8 genannten Coupe entstehen. Leider kreiste über dem Sitz von Delta schon der Pleitegeier. Der Konkurs von Delta war unvermeidlich, es blieb bei einigen wenigen Exemplaren der geplanten Kleinserie. Ebenfalls 1977 erschien eine weitere Vertreterin der 116er Baureihe. Man hatte die Karosserie in einer sehr konsequenten Keilform mit hohem Heck umgesetzt. Ein großer Alfa Händler der damaligen Zeit erzählte mir, daß er bei den ersten Giulietten extra die hinteren Federn abgeschnitten habe, damit das Heck etwas runter komme und die Kunden nicht gleich wieder weglaufen. Ansonsten basierte die Giulietta auf der gleichen Bodengruppe wie die Alfetta. Im gleichen Jahr debütierte auch die Alfetta GTV mit einem 150 PS-Turbomotor von der Rennsportabteilung Autodelta. Die Alfetta GTV Turbodelta blieb ca. ein Jahr im Programm. Das eigentlich neue am Alfa 6 war wie der Name schon sagt, der sechs-Zylinder-Motor. Hierbei handelte es sich aber nicht um ein Aufkochen der alten 2600 ccm Reihenmotoren, sondern um die komplette Neuentwicklung eines 2,5 Liter großen 60° V-Motor mit einer obenliegenden Nockenwelle je Zylinderbank. Dieser Motor wies die für Alfa Romeo typischen, gleichen Baumerkmale wie die Vier-Zylinder-Reihenmotoren der übrigen Baureihen auf: Motorblock und Zylinderkopf aus Leichtmetall und nasse Zylinderlaufbuchsen. Einzig die via kurzen Stösselstangen und Kipphebeln gesteuerten Auslaßventile und der Zahnriemen für die Steuerung der obenliegenden Nockenwellen waren für eine Alfa Romeo-Konstruktion untypisch. Die Einlaßventile wurde wie für Alfa Romeo üblich, durch Tassenstössel direkt gesteuert. Optisch wirkte der Alfa 6 eher wie eine sehr plump aufgeblasene Alfetta Limousine. Dafür, daß dieses Modell hauptsächtlich als Repräsentationslimousine für die italienische Regierung gedacht war, wies das technische Konzept des Fahrwerk-Layouts wie es für Alfa Romeo typisch war, wieder die technische Konsequenz der Rennstrecke auf. Während noch im gleichen Jahr die Alfetta-Baureihe durch einen 2,0 Liter Turbo-Diesel-Motor mit 82 PS weiter ausgebaut wurde, passierte wirklich großes in der nie endenden 116er-Modellaufguß-Geschichte von Alfa Romeo erst wieder 1980. Optisch präsentierte sich dieses Modell im typischen Stil der 80er Jahre mit viel Kunststoff außen. Charakteristisch für den neuen GTV-Typ war der Buckel in der Motorhaube. Dieser war notwendig geworden um den V6 unter der sehr stark abfallenden Motorhaube überhaupt unterbringen zu können. Damit hatte dann zumindest auch dieses Modell einen der Optik entsprechenden Motor. Auch in der unteren Modellreihe wurde wieder kräftig mit dem Baukasten der Motoren "modellgepflegt". Die Giulietta erhielt den 130 PS starken 2,0 Liter Motor, leichte optische Veränderungen und Ausstattungsmerkmale.. Die gleiche "Modellplege zog dann 1981 auch bei dem Rest der Giulietta-Baureihe (1,3 - 1,8) ein. Im Jahr 1983 ist dann wieder einmal eine große Modellpflege für alle 116er Alfas angesagt. Auch der 119er Alfa 6 ist hiervon betroffen. Im Spitzenmodell der Alfetta-Baureihe kommt ein volldigitales elektronisches Motormanagement mit variabler Einlaßnockenwelle zum Einsatz. Neben dem "Facelift" bei der Aletta, gibt es die Bosch Motronic bei der QO und einen neuen Turbodiesel mit nunmher 95 PS. Die Versionen 1,6 und 1,8 werden für die Berlina in Deutschland nicht mehr angeboten. Neues Spitzenmodell der "kleinen" 116er-Baureihe ist die eigentlich als Motorsportbasis gedachte Giulietta 2,0 Turbo Autodelta. Wie schon die Alfetta GTV Turbodelta, wurde auch dieses Modell von der Sportabteilung Autdelta aufgebaut. Wegen des bevorstehenden Modellwechsels zum Alfa 75 kommt diese Giulietta jedoch nicht im Motorsport zum Einsatz. Der Alfa 6 erfährt eine umangreiche Modellüberarbeitung. Der 2,5 Liter große V6 erhält ebenso wie der GTV 6 2,5 eine L-Jetronic-Einspritzanlage. Für den italienischen Markt wird eine 135 PS starke 2,0 Liter Variante des V6 Motors lanciert. Zusätzlich wird ein Turbodiesel mit einem 105 PS starken 2,5 Liter Fünzylinder-Diesel-Motor des Zulieferers VM auf den Markt gebracht. Das Ende der Alfetta-Limousine wird 1984 eingeläutet. Bertone überarbeitet in Zusammenarbeit mit der Alfa Romeo-Designabteilung, Centro Stile, die in die Jahre gekommene Limousine zum Alfa 90. Im Grund ist dieser Typ eine Alfetta. Front und Heck sind jedoch sehr stark überabeitet. Der Alfa 90 kommt mit den aus der Alfetta bekannten Motoren auf den Markt. Der 1,6 Liter wird nicht mehr angeboten, der 1,8 Liter leistet 120 PS, der 2,0 Liter Vierzylinder ist als Vergaser und als Einspritzmotor mit jeweils 128 PS erhältlich. Die Keilform ist extrem ausgeprägt, die exotische Fahrwerkstechnik zwar immer noch nicht optimal, aber dank der über 10-jährigen Bauzeit mehr als ausgereift und dadurch vieler Kinderkrankheiten beraubt. Die bekannten Vierzylinder-Motoren mit 1,6 Liter - 110 PS, 1,8 Liter - 120 PS und 2,0 Liter -128 PS, jeweils als Vergasermotoren sowie ein 2,0 Liter Turbodiesel - 95 PS - stehen bei Markteinführung zur Verfügung. Der 75 QV soll das Alfetta-GTV 6-Coupé ersetzten. Bei dem im 75 Turbo verwendeten Motor handelt es sich wieder um den schon aus den Nordtypen bekannten DOHC-Vierzylinder, der aber im Gegensatz zu der von Autodelta gebauten Giulietta Turbo, nur eine Motorgröße von 1,8 Litern aufwies. Auch die Gemischaufbereitung wurde nicht von druckdichten Doppelvergasern, sondern von einer Einspritzanlage übernommen. Der Alfa 90 wird optisch überarbeitet und erhält den für den italienischen Markt bestimmten 2,0 V6 mit einer Marelli-Einspritzanlage. Fast wäre die (Modell-) Geschichte jetzt zu Ende gewesen. Denn Alfa Romeo als italienischer Staatskonzern immer noch durch die Alfasud-Misere gebeutelt und eigentlich schon immer chronisch Pleite, wird zum Übernahmekanidaten. Die Modelbezeichung für die großen 75-Modelle lautete nun "America". Wobei man sich hier auf die für den amerikanischen Markt - dort hörte der Alfa 75 auf den Namen "Milano" - gedachten mächtigen Stoßfänger bezog. Auch der Alfa 75 Turbo ist in der "America"-Version erhältlich. Als Homologationsmodell für den Motorsport wird der Alfa 75 Tubo Evolutione nachgeschoben. Zwar hatte Alfa Romeo gegen Ende der 80iger Jahre diverse Versuche mit 16-Ventil-Köpfen für die Vierzylinder unternommen. Aber letztendlich besann sich Alfa Romeo - sicher auch aus Kosten- vor allem aber aus fertigungstechnischen Gründen - dem schon in den 60iger Jahren im Rennsport sehr erfolgreichen Konzept der Doppelzündung. Der Alfa 75 Twin Spark war gebohren. Bei dem Motor handelte es sich im Grunde um den schon aus der Nordserie bekannten DOHC-Vierzylinder, der aber für den Einsatz im Twin Spark (TS) zumindest im Zylinderkopfbereich weitgehend modifiziert wurde. So bekamen die Ventile einen engeren Winkel. Die Gemischaufbereitung übernahm bei dieser Motorvariante eine Bosch-Motronic. Als weiteres technisches Highlight bekamen die Twin-Spark-Motoren den sogenannten Phasenwandler, der schon in den Motronic-Varianten von Alfetta und Alfa 90 zum Einsatz kam. Der Phasenwandler verstellt die Steuerzeit der Einlaßnockenwelle und erlaubt so das Drehmoment im unteren Drehzahlbereich anzuheben. Der Twin-Spark-Motor hielt ebenso wie der 3,0-V6 im neuen Alfa 164 Einzug. Die vorläufig letzte Variante der Modellgeschichte ist die bei Zagato gebaute Über-Alfetta - Il Mostre! Den ES 30 gab es als Coupe (SZ) und später auch als Roadster (RZ). Obwohl der ES 30 in beiden Varianten (SZ und RZ) bei Zagato gebaut wurde, entstand der Entwurf nicht bei Zagato. Das Design wurde in einer Zusammenarbeit der Styling-Teams von Fiat und Alfa Romeo entworfen. Im ES 30, der auf Basis des Alfa 75 entstand, wurde alles was gut und teuer war verbaut. Neben dem 3,0 V6 in der damaligen höchsten Leistungsstufe mit 210 PS, war die Fahrwerkstechnik nicht mehr wirklich mit den Alfetten identisch. Vielmehr orientierte sich der ES 30 an den EM- und WM-Tourenwagen. Die Karosserieverkleidung des ES30 war zu großen Teilen aus Verbundkunstoffen gefertigt.
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© alfa168 2010
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